Дороги экономики. Экономика дорог

Автомобильные дороги – жизненно важные артерии экономики. Это один из главных индикаторов уровня жизни в регионе и показательных маркеров его развития. В каком состоянии находятся автотранспортные пути Кузбасса сегодня, как на строительство и ремонты повлияла пандемия и какие главные вызовы поставил перед дорожным комплексом 2021 год, вместе с экспертами разбирался наш корреспондент.

В завершающемся сезоне в Кемеровской области построили и отремонтировали около 350 км автомобильных дорог.

Годом ранее – 385 км. Как отмечают многие участники сферы дорожного строительства, 2021-й – своего рода промежуточный этап между большими стройками. Главные проекты, такие как скоростной ав­то­бан Кемерово – Новокузнецк, завершены в прошлые годы. Впереди – строительство долгожданного обхода Кемерова. С другой стороны, в нынешнем сезоне завершили объезд Мариинска, над которым дорожники работали пять лет. Наконец, в год 300-летия Кузбасса построили и отремонтировали немало новых региональных и муниципальных дорог. И всё это на фоне продолжающейся пандемии. Во второй половине года из-за ситуации на мировом рынке резко подорожали стройматериалы, в том числе использующиеся в дорожном секторе.

Пандемии вопреки

«Сам по себе год неординарный, – комментирует генеральный директор компании «Строй­дор­экс­порт» (занимается дорожным строительством и ремонтами на федеральных, областных и городских автодорогах) Сергей Апарин. – Помимо того, что произошли большие ценовые колебания на рынке стройматериалов (при уже отыгранных контрактах), многие предприятия ушли с рынка дорожно-строительных работ. Так что в какой-то момент у нас возникли трудности с поиском суб­под­ряд­чи­ков. Мы, слава богу, не расторгли ни одного контракта и выполнили практически все свои обязательства. Около 40% всех работ, преимущественно касающихся программы «Безопасные качественные дороги» (БКД), завершили с опережением. Контракты были рассчитаны на два года – 2021-2022. Мы же почти всё сделали в текущем году, переходящих контрактов осталось процентов десять».

Кемеровское, Томское и Новокузнецкое подразделение «Строй­дор­экс­пор­та» на троих построили и отремонтировали более 200 км дорог. Однако Сергей Апарин в качестве производственного показателя предпочитает тонны асфальтобетона. И в этом году, по его оценкам, компания не доберёт примерно 10% от освоенного объёма 2020-го. Если в прошлом году уложили 550 тыс. тонн асфальтобетона, то в этом – 500 тыс. тонн. Опять же, с точки зрения объёмов общая динамика положительная и стагнации в отрасли нет, подчёркивает собеседник газеты. Наоборот, 2021 год в каком-то смысле стал для дорожников годом рекордной загрузки за последние 25 лет.

О высокой загруженности в связи с 300-летним юбилеем Кузбасса говорит и руководитель компании «Ке­ме­ро­во­спец­строй» (также один из крупных игроков региональной сферы дорожного строительства и благоустройства) Александр Выприцкий. Строить и ремонтировать в этом году пришлось много. В то же время кузбасские дорожники были задействованы и на проходящих через регион участках федеральных трасс.

Самый главный большой объект этого года – реконструкция 149-158 км трассы Р-255 «Сибирь» на границе с Новосибирской областью. «Дорожная отрасль относится к разряду непрерывно действующих стратегических отраслей, – говорит руководитель заказчика строительства ФКУ«Сиб­упр­ав­то­дор» Дмитрий Тулеев. – В период пандемии реализация проектов дорожного строительства и ремонта, работы по текущему содержанию дорог продолжаются в обычном режиме, с соблюдением общих санитарных требований».

Себе дороже

Если в первый год пандемия ограничила отрасль в основном по части привлечения рабочей силы из-за рубежа (только «Ке­ме­ро­во­спец­строй», обычно за сезон приглашавший на работу 200-300 иностранцев, в 2020-м смог привлечь 50-60), то в 2021 году «чёрный лебедь» серьезно ударил по маржинальности дорожного строительства и ремонта.

По оценкам Сергея Апарина, цены на строй­ма­те­ри­алы выросли на 50-100%, а где-то и на все 300%, «Металл стоил 40 тысяч рублей за тонну, стал стоить 120, – приводит пример эксперт. – А металл – это любые искусственные сооружения, железобетон, трубы, дорожные знаки, жёсткое ограждение. Битум с 14 тысяч рублей за тонну подорожал до 36. В контрактах цены на материалы фиксированные, разыграли два года назад, планировали дефлятор 5-7%, а удорожание прошло на 300%. Сейчас в регионе утвердили механизм, который предусматривает увеличение на 30% стоимости контрактов, заключённых после 21 августа 2021 года. Но все контракты, которые разыгрывались весной или раньше, должны выполняться за свой счёт или расторгаться со всеми вытекающими последствиями. Так что я вижу один выход – долгосрочное планирование и стабилизация рынка».

С коллегой соглашается Александр Выприцкий, который также констатирует ощутимый, до 30%, скачок цен по отыгранным в последние годы контрактам. И всё это на фоне перехода на новую систему ценообразования в строительстве.

«Конечно, закон прописывает много условий, которые нужно выполнить, чтобы увеличить стоимость контракта, но тем не менее в этом есть логика, – говорит директор «Ке­ме­ро­во­спец­строя».– Выполнить контракт по отторгованной стоимости невозможно. Вообще, сезонные колебания цен на материалы всегда играли для нас роль. Я надеюсь, что в стране выработается определённый норматив и в этом отношении будут установлены более жёсткие правила. Ведь дорожники до 90% работают с бюджетом. Пути решения есть, но нужно вовремя принимать меры. С убытком работать нельзя, новые технологии и оборудование стоят денег. А вся дорожная техника по большей части – импортная».

Асфальтобетонные правила

За последние три года значительно ужесточились требования к материалам, которые используют в дорожном строительстве, и ужесточилась система контроля качества работ. Это правильно, считает собеседник газеты: дороги строятся за бюджетные деньги, и гарантийные сроки должны быть более длинными. Поэтому тот же «Ке­ме­ро­во­спец­строй» держит колоссальное количество лабораторных мощностей и строго следит за тем, чтобы всё было сделано по ГОСТам.

Так, теперь по требованию всех заказчиков – и региональных, и федеральных – верхний слой асфальтобетона должен выполняться только из так называемых изверженных пород.

«Они более прочные, более износостойкие – дорога служит дольше, – объясняет Александр Выприцкий. – Для нас это особенно актуально: резко-континентальный климат, шипованные шины и прочее, прочее. Не то чтобы у нас такими материалами рынок перенасыщен. Есть определённая сложность в их выпуске: производителям тоже пришлось перестраиваться под новые стандарты, по которым фракции материалов стали более узкими».

«Строй­дор­экс­порт», который имеет три своих карьера, в этом году испытывал нехватку сырья, признаётся Сергей Апарин:

«Мы не смогли закрыть всю свою потребность собственным сырьём, потому что требования к материалам сильно изменили. Выход продукта, который должен соответствовать новым требованиям, из общего объёма порой падал до 10%». Чтобы соответствовать новым правилам, компании пришлось переоборудовать все производства и лаборатории, закупить массу оборудования, говорит её руководитель. Не все участники рынка смогли себе это позволить. «Скажутся ли абсолютно все нововведения положительно на конечном результате, пока сказать сложно, – делится мнением специалист. – Но таковы требования новых нормативных документов. Многие федеральные руководители прошли обучение на Западе и хотят привнести в российское дорожное строительство положительные изменения. На мой взгляд, российские ГОСТы были не хуже американских и европейских, а проблема – в системе строительного контроля качества на местах».

Нормативы и реальность

По проекту «Дорожная сеть» нацпроекта БКД, к концу 2024 года в России планируется увеличить долю дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям до 50,9%, а в городских агломерациях – до 85%. В Кузбассе, по данным регионального правительства, сегодня эти показатели соответствуют 46,6% и 76% (Новокузнецк и Кемерово). Что такое нормативные требования в контексте качества дорог и почему нельзя, например, добиться сто­про­цент­но­го соответствия им?

Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения, определены национальным стандартом РФ ГОСТ Р50597-2017 и Межгосударственным стандартом ГОСТ 33220-2015, объясняет Дмитрий Тулеев. В документах регламентированы геометрические параметры дорог, параметры ровности и сцепления, технические требования к элементам инженерного обустройства (дорожные знаки, сигнальные столбики, ограждение, светофоры и т.д.) и дорожной разметке.

«Стопроцентное соответствие нормативным требованиям – условное понятие, поскольку на любой сети дорог есть участки с истекающим межремонтным сроком, которые планово входят в программу ремонта на каждый год, – объясняет руководитель «Сиб­упр­ав­то­до­ра». – На федеральной сети, в том числе на подведомственных Сибирскому управлению дорогах, в последние годы поддерживается показатель соответствия нормативным требованиям на уровне 85% общей протяжённости, с учётом того, что 15% – это объекты планового ремонта следующего года».

В идеале нужно стремиться иметь не менее 85%, считает Сергей Апарин. Привести к нормативному состоянию всё сразу невозможно, на это потребуются время и большие деньги. Дорожная одежда, как и обычная, изнашивается, а долгое время этой сфере не оказывали должного внимания.

Все собеседники газеты отмечают, что на состояние дорог влияют и автомобилисты: нагрузка на сеть ежегодно растёт, как и автопарк.

«Весь мир едет, и грузопоток в России тоже увеличился, – комментирует Александр Выприцкий. – Дороги – как артерии в организме человека. Не будет их – не сможем жить. Вся экономика по дорогам едет. При такой автомобилизации и интенсивности гру­зо­пе­ре­во­зок требуется соответствующий уровень строительства, ремонта и эксплуатации. А что такое нормативность? Это безопасность, это скорость, увеличение проходимости. Правительство правильно ставит цель. И 50% доли нормативных дорог через два года – это уже достижение».

Большие надежды

Долгие годы хорошие дороги были своего рода брендом Кузбасса, особенно в сытые нулевые. Как регион в этом плане смотрится сегодня на фоне остальной России? «В каждом регионе своя социально-экономическая ситуация, различается протяжённость дорог и процент износа, поэтому сравнивать очень сложно, – отвечает Дмитрий Тулеев. – В целом дороги Кузбасса по качеству ремонта и содержания, доступности населённых пунктов находятся на вполне достойном уровне, особенно с учётом перспектив их развития».

По мнению Сергея Апарина, Кузбассу удалось сохранить дорожную отрасль. «В соседней Томской области осталось всего одно крупное ДРСУ на региональных дорогах и в городе – несколько малых и средних предприятий, – говорит он. – У нас же – целый пул. Это компании, которые работают на федеральных, региональных и местных ав­то­до­ро­гах. Так что я считаю, что на фоне всей отрасли Кузбасс – в десятке лучших в России».

До 45-50% предприятий отрасли банкротятся по причине пандемии и кризиса, приводит цифры, озвученные на одном из недавних федеральных форумов дорожников, Александр Выприцкий.

«Нам повезло в том плане, что губернатор привлекает в регион серьёзные ресурсы, – комментирует руководитель «Ке­ме­ро­во­спец­строя». – Чего только стоит программа социально-экономического развития. Всё это позволяет выполнять ремонты, строить жильё и подходы к нему. Мы ведь не только дороги строим, но и занимаемся благоустройством, в том числе новых микрорайонов. И это всё даёт нам работу. Конечно, год году не идентичен. Но за последние 3-4 года чувствуются серьёзные вливания в нашу отрасль. Находятся деньги и на ремонт мостов. У них ведь тоже есть срок службы, но так как денег всегда в бюджете не хватает, мы ограничивались небольшими ремонтами. Но наступают критические моменты, некоторым мостам по 60-70 лет. В этом году мы на скоростной магистрали капитально отремонтировали мост и два пу­те­про­во­да».

Большие надежды участники сферы связывают с грядущим строительством северо-западного обхода Кемерова общей протяжённостью 46,7 км, с четырьмя развязками, мостами через Томь и малые реки. На этом серьёзном объекте работа найдётся для многих, считают собеседники газеты. Напомним, заказчиком строительства выступит правительство региона, оператором – Дирекция автодорог Кузбасса. Работа начнётся, как только будут готовы все документы.

«Я как дорожник и как человек, которому этот регион особенно дорог, безусловно, разделяю необходимость скорейшей реализации проекта и со своей стороны ФКУ «Сиб­упр­ав­то­дор» оказывает максимальную методическую и организационную поддержку в этом вопросе руководству региона, – говорит Дмитрий Тулеев. – Понятно, что строительство столь крупного объекта – это рабочие места, это заработок и возможности развития для подрядных организаций в плане модернизации технического парка и привлечения новых специалистов, а ввод обхода в эксплуатацию коренным образом изменит ситуацию на дорогах города Кемерово и участке федеральной трассы Р-255. Транспортный обход крупного населённого пункта это всегда новый уровень комфорта и безопасности для жителей и для автомобилистов, как местных, так и транзитных».

Что касается федеральных дорог, проходящих через Кузбасс, главная задача следующего года – ввести в эксплуатацию 149-158 км трассы Р-255 «Сибирь» на границе с Новосибирской областью. Дорожники продолжат приводить в порядок обход Юрги, полностью обновят пу­те­про­вод над железной дорогой на 224-м км. Точный объём программы ремонта озвучивать пока рано, говорит Дмитрий Тулеев, предположительно, он будет на уровне нынешнего года.

По БКД в 2022 году в Кузбассе предстоит отремонтировать 149 км дорог – это и региональные трассы, и магистрали агломераций. Кроме того, областные субсидии выделят на ремонт улиц и дорог в территориях.

Кира Афанасенко