Дорога всесибирского масштаба

Запущенная в эксплуатацию новая магистраль имеет огромное региональное значение. Безусловно, участие в строительстве такого объекта – повод для гордости каждой дорожной компании и каждого специалиста в частности. В процессе разработки, проведения земляных работ, возведения полотна, установки сопутствующих конструкций принимались важнейшие технические и технологические решения, о которых действительно есть что рассказать.

 «Всем миром»

Магистраль «Кемерово – Ленинск-Кузнецкий» – это огромный проект, в рамках которого проводились и реконструкционные работы, и строительство абсолютно новых объектов. Только одних земляных работ в процессе было проделано в объеме около трех миллионов кубических метров.

Генеральным подрядчиком строительства выступила компания АО «Автодор». Как отмечает директор по дорожному строительству этой компании Николай Никульцев, работа была проделана большая и очень интересная.

«В процессе строительства автомагистрали применялись новейшие, а также проверенные временем технологии, – поясняет специалист. – Например, на протяжении дороги устанавливались электронные табло, на которые будет выводиться информация о состоянии дороги, погоды, а также о чрезвычайных случаях. Стоит отметить и то, что многие материалы и технику приходилось привозить из других регионов страны».

Одним словом – всесибирский масштаб. На протяжении десятков километров необходимо было устанавливать ограждение, освещение, строить развязки и путепроводы, прорубаться сквозь рельеф местности и устраивать насыпи. Безусловно, такой объем работы выполнить силами одной организации было просто невозможно.

«Количество проделанных работ огромное. Это первая такая скоростная магистраль в Сибири, – уточняет Николай Никульцев. – Именно поэтому мы как генеральный подрядчик сотрудничали только с надежными компаниями высокого уровня профессионализма. Магистраль строили, как говорится, всем миром».

Основные подрядные организации, работавшие на магистрали, – это АО «КузбассДорФондПроект», ОАО «КемеровоСпецСтрой», ДСК «Стройдорэкспорт», АКОО «Планум», ЗАО ПК «СтройКомплект», а также ООО «Лель» и ООО «Строительное управление №7». Всё это лидеры дорожно-строительной отрасли Кузбасса.

«В работе принимали участие и другие подрядные организации. Все ориентировались на качество, брака не делал никто. Строительный контроль за качеством работ на объекте выполнялся силами организаций ООО «Геостройэксплуатация» и ООО «КузЦДИ». Любой конструктивный элемент проходил освидетельствование», – добавляет директор по дорожному строительству АО «Автодор».

В результате автомобильная дорога первой технической категории действительно вышла достойной того, чтобы именоваться первой за Уралом. В процессе ее возведения кузбасским дорожникам приходилось принимать множество сложных инженерных решений, о которых мы расскажем дальше.

Проект магистрали

Как и любое строительство, будь то жилой дом или крупное промышленное предприятие, дорога тоже начинается с проекта. Проектирование автомобильной дороги «Кемерово – Ленинск-Кузнецкий» 1-й категории начиналось еще в 2004 году. Столь ответственное дело выполняли специалисты кемеровской проектно-изыскательной компании АО «Кузбассдорфондпроект».

В 2005 году был закончен проект первого участка магистрали длиной шесть с половиной километров – от границы города Кемерово до первой развязки у поселка Новостройка. В 2006-м этот участок был сдан в эксплуатацию, и АО «Кузбассдорфондпроект» продолжило проектирование  магистрали в обход населенных пунктов: села Берёзово, деревни Береговой, поселка Смирновский. Этот 25-километровый участок был сдан в эксплуатацию в 2011 году.

При проектировании магистрали было проработано множество вариантов проложения трассы, из которых выбрали самый оптимальный, согласованный со всеми заинтересованными службами. Учитывались и интересы всех землевладельцев, максимально снижая неудобства для предприятий сельского хозяйства и исключая вредное воздействие на окружающую среду.

«Там, где необходимо пересекать грунтовые сельские дороги, мы закладывали отдельные проходы под насыпью, – рассказывает главный инженер проекта Иван Фролов. – Они были выполнены из гофрированных металлических труб арочного типа отечественного производства. Это намного дешевле, чем строить там мосты и путепроводы. Да и столь массивные сооружения там не нужны, так как эти проходы относительно небольшие – высота в шесть метров».

Эти проходы, или скотопрогоны, закладывались для того, чтобы через магистраль могли проходить представители местной фауны и домашний скот. Также для того, чтобы дикие животные не препятствовали движению, предусмотрено и специальное ограждение общей протяженностью в 33 километра.

«Мы осуществляем и авторский надзор. На наш взгляд, всё строительство магистрали создавало исключительно положительное впечатление. Все работы шли в соответствии с проектом, дорога получилась очень красивой и безопасной. Были, конечно, определенные форс-мажорные моменты, но в дорожном деле без этого никак», – добавляет главный инженер проекта.

Дорожный «пирог»

Проектные работы плавно переходили в работы строительные. В сущности, дорога 1-й технической категории, как и любая другая дорога, – это дорожная одежда со всеми сопутствующими конструкциями. Дорожное полотно на магистрали – это серьезное инженерное решение, которое имеет много разных нюансов. Например, его строительство может сильно отличаться на выемках и насыпях.

«Дорожное полотно на насыпях спроектировано и отстроено в несколько слоев. Верхний слой выполнен из щебеночно-мастичного асфальтобетона. Он был выбран как самый современный вид покрытия: состав его очень устойчив ко всем видам внешнего воздействия, в том числе колееобразования и истирания. Поверхность контакта с колесами транспорта этого покрытия в нужной степени шероховатая для того, чтобы обеспечить хорошее сцепление с дорогой», – поясняет Алексей Кузнецов, заместитель технического директора по строительно-монтажным работам компании ООО «Кузбассдорстрой», входящей в состав ДСК «Стройдорэкспорт».

Однако есть у щебеночно-мастичного асфальтобетона один недостаток – очень высокая цена, да и по всем стандартам слоя в четыре сантиметра более чем достаточно. Поэтому под ним идет еще слой из обычного крупнозернистого асфальтобетона. Он менее устойчив, чем щебеночно-мастичный, но качества этого покрытия проверены временем. Верхний слой прекрасно выдерживает все рассчитанные нагрузки, а применение под ним более дешевых покрытий проектно и экономически оправдано. Основание верхней части дорожной одежды – тощий бетон. А общая толщина дорожного «пирога» составляет 40 сантиметров, и держится всё это уже на щебеночно-песчаной смеси толщиной еще в 50 сантиметров.

«У нашей компании большой опыт выполнения работ с бетоном. В частности, на строительстве магистрали выполнены работы по устройству основания из тощего бетона (в объеме 50% на всей протяженности магистрали). При устройстве основания мы задействовали специальный грейдер с технологией 3D настройки лезвия. Такая техника позволяла достичь минимальной погрешности и сделать основание максимально ровным», – отмечает директор кемеровского филиала компании «Планум» Саша Милошевич.

Критерии автомобильной дороги первой категории подразумевают и то, что прямые участки должны быть как можно более длинными. Поэтому в процессе строительства приходилось делать и множество выемок – там, где по проекту дорога проходила сквозь рельеф. И тут всё еще сложнее, чем на насыпях. Ведь из-за геологических особенностей Кузбасса часто вскрываются водоносные слои или переувлажненный грунт. В этих случаях по проекту предусматривалась усиленная конструкция дорожной отделки.

Чтобы в зимние холода промерзший переувлаженный грунт не пучил земляное полотно дороги, из-за чего разрушается дорожная одежда, проводились целые комплексы мероприятий. Проектировались и монтировались все виды дренажных систем: от технологических скосов полотна до люковых дренажей, трубчатые корпуса которых, проходя через дорожное покрытие, углублялись в грунт на 2,5 метра.

«Силами филиала нашей компании было выполнено большое количество земляных работ в сложных геологических условиях, устроены водопропускные сооружения. Нестандартные условия при строительстве данного участка магистрали потребовали и новых технологий. Так, на переувлажненном участке, чтобы избежать проблем при эксплуатации дороги в будущем, мы впервые в своей практике применили геокомпозит – инновационный материал для укрепления дорожного полотна на сложных болотистых грунтах», – приводит пример Саша Милошевич.

К слову, стоит отметить, что «Планум» занимается и строительством взлетно-посадочных полос. Именно эта компания участвовала в строительстве Кемеровского аэропорта. Если иметь представление о том, какого высокого качества в таких работах применяется бетон, то за покрытие автомагистрали, сделанное этой компанией, переживать не придется: состав бетонной смеси разрабатывался специально для этого строительства, а его качество проверялось специалистами собственной лаборатории, а также лаборатории строительного контроля заказчика.

С точки зрения безопасности

Существенное отличие магистрали первой категории от других дорог состоит в том, что примыканий других дорог на одном уровне быть не должно. Поэтому во время строительства новой трассы приходилось принимать нестандартные решения. Так, в районе поселка Новый магистраль должна была пересекать имеющуюся дорогу. По проекту ее потребовалось углубить, чтобы объект прошел над ней. Больше половины километра этой дороги пришлось спустить на шесть метров.

«Проектная скорость достаточно большая, именно поэтому основные технические решения реализовывались так, чтобы водитель автомобиля и само транспортное средство при этой скорости чувствовали себя максимально комфортно на дорожном полотне. Для того, чтобы организовать безопасность движения на большой скорости, приходилось выполнять огромный объем земляных работ. На участке, отведенном под работы нашей компании, работала почти вся техника организации», – объясняет Муслим Мутаев, директор компании «СтройКомплект».

Вообще по нормам дорожного строительства критерии для автомобильной дороги 1-й категории или транспортной магистрали очень жесткие, поскольку скорость движения, на которую ориентировались при расчетах инженеры, была достаточно высокой – 150 километров в час. Поэтому радиус круговых кривых был запроектирован и отстроен с показателем не меньше трех тысяч метров, а максимальный продольный уклон составил не больше трех процентов. Это было сделано для того, чтобы на большой скорости автомобиль не подбрасывало на резких подъемах и не выкидывало на поворотах.

«Предусмотрены на магистрали и чрезвычайные ситуации. Например, поперечные уклоны были запроектированы и отстроены таким образом, чтобы при съезде автомобиля с дороги там, где нет отбойников, автомобиль просто съезжал в поле и не переворачивался или падал на бок. Откосы очень пологие: на один метр высоты насыпи четыре метра длины откоса. На участках, где сделать это было невозможно, устраивались барьерные ограждения, причем их очень много», – рассказывает Алексей Кузнецов.

Магистрали пришлось пересекать и два участка газопровода, который идет на Новокузнецк. По современным меркам трубы были не просто защищены от давления грунта и транспортного потока, они укладывались в специальный футляр, который позволяет не переживать за безопасность газопровода при воздействии на него транспортного потока.

«С этим газопроводом всё было совсем не просто. Помимо работ, которые необходимо было провести, пришлось еще очень долго ждать согласования с газовиками. Также в процессе строительства пришлось переносить и высоковольтные ЛЭП, и множество оптоволоконных сетей связи», – вспоминает Николай Никульцев.

Когда 40 тонн – мелкая работа

Отдельно стоит рассказать о мостах и путепроводах, которые возводили специалисты «Строительного управления №7» компании «КемеровоСпецСтрой». Особенностью этой части строительства магистрали стало то, что привлекалась колоссальная техника.

Как уже было сказано выше, путепроводы строились с учетом проезда сельскохозяйственной техники. Например, мост через реку в районе Чусовитино был сделан трехпролетным: средний пролет для реки, а два крайних – для похода под магистралью.

«Мы два путепровода строили полностью с нуля: земля, фундамент и работы по финальной отделке. А путепровод через реку Чесноковка достраивали за другим подрядчиком. По итогу работы для сельскохозяйственной техники получились прекрасные широкие проезды с удобными откосами. Всё с точки зрения безопасности – селяне не выходят на магистраль и не подвергают опасности ни себя, ни других участников движения», – рассказывает Кирилл Рыльков, директор «Строительного управления №7».

Для строительства применялись особые балки перекрытий. Такие в Кузбассе не делают, поэтому их доставляли по железной дороге из Ростова и Дмитровграда до станции в Ленинске-Кузнецком, а оттуда везли не менее внушительными раздвижными траллами-балковозами грузоподъемностью до 100 тонн. Этих балок на всех путепроводах было смонтировано 95 штук.

Для монтажа балок в Кузбасс пригоняли подъемный кран грузоподъемностью 400 тонн, с помощью которого получилось значительно сократить сроки строительства путепроводов. Это огромная машина, люди, проезжающие мимо, даже останавливались, чтобы сфотографировать ее. К сожалению, у нас в Кузбассе такой техники нет, а этот кран пришлось пригонять из Новосибирска. Издалека он смотрелся как парусное судно с высокой красивой мачтой. Как напомнили строители, обычно используются машины грузоподъемностью до 25 тонн, но по меркам этой работы и 40-тонный кран считался машиной для мелких работ…

Особого внимания заслуживают и сваи, которые держат построенные СУ№7 мосты. Они в диаметре 1,2 метра и забуривались в грунт на 25 метров. Для этого была использована огромная буровая установка массой под сотню тонн.

«Таких свай на путепроводах 18 штук. Бетон применялся самого высокого качества. Это очень важно, так как нагрузка на мостовые конструкции очень большая: каждая балка весит под 40 тонн, плюс дорожное покрытие, барьерная защита, а еще и транспорт, который будет ходить по эти путепроводам. Но мы уверены в своей работе. Знаете, как раньше проверяли мост на качество? Архитектор или строитель вставал под конструкцию, а по ней проходила, например, груженая повозка. Сейчас тоже можем такое провести. Мы с главным инженером были готовы находиться под мостом во время его испытания статистическими и динамическими нагрузками», – не шутит директор «Строительного управления №7».

Важно отметить, что от компании «КемеровоСпецСтрой» работали и два других управления: СУ№1 и СУ№2, которые занимались укладкой верхних слоев дорожного покрытия, земляными работами и монтажом сопутствующих конструкций.

«Мы все живем в Кузбассе. Я действительно горд тем, что я сам и наши специалисты принимали участие в таком важном для региона строительстве. Так же, я думаю, гордятся своей работой и специалисты других компаний. Тут действительно есть чем гордиться, ведь мы все сообща сделали отличную магистраль, которая прослужит не одному поколению кузбассовцев», – выразил общую мысль директор компании «КемеровоСпецСтрой» Александр Выприцкий.

Стоит только добавить, что на примере строительства автомобильной дороги первой категории видно, как растет уровень кузбасских дорожных предприятий. Развитие этой отрасли строительства напрямую влияет на благополучие жителей нашего региона, а максимально ответственное отношение специалистов к своей работе говорит о том, что дороги Кузбасса строятся не только быстрыми темпами, но и на века.